Tirsdag møtte NHO Logistikk og Transport vegdirektør Ingrid Dahl Hovland og Jan Fredrik Lund, som begge har sentrale roller i koordineringen av arbeidet med neste Nasjonal transportplan (NTP 2029–2040).
Med prognoser som viser at godstransportarbeidet på vei kan øke med 55 prosent fra 2020 til 2060, blir det avgjørende å prioritere riktig – men også å tenke nytt.
– Vi kommer ikke til å ha råd til å bygge oss ut av alle transportutfordringene Norge står overfor. Vi må prioritere de prosjektene som betyr mest for næringslivets konkurransekraft, samtidig som vi utnytter eksisterende infrastruktur langt bedre enn i dag, sier Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.
Nye toll- og klimakrav kan gjøre veibyggingen dyrere
Anders Gautestad Jakobsen innledet møtet med en gjennomgang av tre store regelverksendringer: Digitoll, nye krav til norske varer i transitt gjennom Sverige og Finland (NVIT) og EUs karbongrensejusteringsmekanisme (CBAM).
Sistnevnte kan få stor betydning også for Statens vegvesen. CBAM omfatter blant annet sement, jern, stål og aluminium, som er sentrale innsatsfaktorer i byggingen av veier, broer og annen transportinfrastruktur. De direkte kostnadene for norske importører av CBAM-varer er anslått til 600 millioner kroner i 2027, økende til 900 millioner kroner i 2031. I tillegg kommer økte administrative kostnader.
– I en situasjon der vi allerede sliter med kraftig kostnadsvekst i utbyggingen av norsk transportinfrastruktur, er det viktig å ta høyde for at nye europeiske klimakrav kan gjøre fremtidige utbyggingsprosjekter enda dyrere, sier Jakobsen.
Også innføringen av Digitoll og de nye transittkravene kan få konsekvenser for trafikkavviklingen. Mens Digitoll kan gi utfordringer ved grenseovergangene, kan de nye transittkravene i verste fall føre til at gods flyttes fra jernbane gjennom Sverige til norske veier.
Ledelsen i Statens vegvesen viste interesse for problemstillingene og hvordan disse kan påvirke både kostnadene ved veibygging og fremtidige trafikkmønstre.
Kan kunstig intelligens redusere behovet for nye veier?
Et tema som vakte særlig interesse hos vegdirektøren, var NHO Logistikk og Transports pågående arbeid med kunstig intelligens og fremtidens logistikk- og transportbransje.
Kan vi i 2035 ha selvkjørende, elektriske distribusjonsbiler som leverer varer i norske byer om natten? Kan autonome lastebiler trafikkere strekningene Oslo–Göteborg, Oslo–Kristiansand eller Oslo–Trondheim?
– Vi planlegger nå infrastruktur som skal dekke transportbehovet flere tiår frem i tid. Da må vi også ta inn over oss at kunstig intelligens, autonome kjøretøy og nye logistikkløsninger kan endre både transportmønstrene og behovet for investeringer. Det er ikke gitt at vi skal løse morgendagens transportutfordringer med gårsdagens teknologi, sier næringspolitisk direktør Ole A. Hagen.
Det ble en god diskusjon om mulighetene for selvkjørende godstransport, både innenfor bydistribusjon og på de lange transportkorridorene, og hvilke konsekvenser dette kan få for utviklingen av veinettet.
Beredskap stopper ikke ved Svinesund
NHO Logistikk og Transport presenterte også arbeidet med en nasjonal og nordisk logistikk- og forsyningsplan, der sivil beredskap, næringslivets konkurransekraft og militær mobilitet ses i sammenheng.
Norges forsyningssikkerhet er avhengig av et transportsystem som fungerer på tvers av landegrensene. Ikke minst gjelder dette forsyningen av Nord-Norge, der transportkorridorene gjennom Sverige og Finland spiller en sentral rolle.
– Vi må i langt større grad se Norden som ett sammenhengende logistikk- og forsyningssystem. Det er et paradoks at vi på den ene siden arbeider for tettere nordisk beredskapssamarbeid, samtidig som nye toll- og dokumentasjonskrav kan gjøre det vanskeligere å transportere norske varer gjennom våre naboland, sier Kjensli.
Hva gjør vi med godsknutepunktene i våre tre største byer?
Utviklingen av havner og godsterminaler i Oslo, Bergen og Trondheim var et annet tema i møtet.
NHO Logistikk og Transport viste hvordan store europeiske havnebyer som Göteborg, Hamburg og Rotterdam utvikler havnene som strategiske knutepunkter for næringsliv, internasjonal handel og beredskap. I Norges tre største byer er situasjonen en annen. Her er arealkonflikter, usikkerhet om fremtidige terminalløsninger og mangelfulle forbindelser mellom vei, bane og sjø betydelige utfordringer.
Også behovet for å prioritere stamveinettet og fjerne flaskehalser i tilknytning til havner og godsterminaler ble diskutert.
– Vi kan ikke planlegge fremtidens byer uten samtidig å planlegge hvordan de skal forsynes. Havnene og godsterminalene er en del av den nasjonale infrastrukturen. Det må gjenspeiles i neste Nasjonal transportplan, sier Hagen.
Tre nye rapporter inn i NTP-arbeidet
NHO Logistikk og Transport arbeider nå med tre større problemstillinger som vil danne grunnlag for organisasjonens videre innspill til Nasjonal transportplan:
- Norge som et logistikk- og forsyningssystem – en nasjonal og nordisk tilnærming til sivil beredskap og forsyningssikkerhet.
- Flaskehalser ved norske havner – tiltak for å sikre effektive forbindelser mellom havn, vei og bane.
- Kunstig intelligens i logistikk- og transportbransjen – muligheter og utfordringer for produktivitet, arbeidsplasser, konkurransekraft og fremtidens infrastruktur.
Vegdirektøren og Jan Fredrik Lund viste interesse for de mange perspektivene NHO Logistikk og Transport brakte inn i diskusjonen.
– Vi opplevde stor interesse for innspillene våre og ser frem til å videreføre dialogen og samarbeidet med Statens vegvesen. NTP handler om langt mer enn å bygge nye veier og jernbaner. Det handler om hvordan vi skal sikre et effektivt, konkurransedyktig og robust transportsystem for Norge i en tid med store teknologiske og geopolitiske endringer, avslutter Kjensli.
