Fra en flere debatter under Arendalsuka: Bjørn Kristian Svendsrud, Ole A. Hagen, Hanne Nettum Breivik, Sina Sandholt, Bernt Reitan Jenssen og Kamzy Gunaratman. Foto: NHO LT
Fra jernbanens rolle i norsk beredskap og varetransportens plass i byene til robotaxier og selvkjørende lastebiler: NHO Logistikk og Transport var bredt til stede under årets Arendalsuke.
Nå tar organisasjonen med seg et nytt politisk initiativ hjem fra Arendal: Norge må gjøre regelverket klart for kommersiell autonom godstransport – før teknologien løper fra oss.
Noen av de viktigste samtalene under Arendalsuka foregår fra scenen. Andre skjer på vei mellom arrangementene, over en kaffe eller i de få minuttene som oppstår mellom to møter. For NHO Logistikk og Transport handlet årets uke om begge deler.
Styret, medlemsbedriftene og administrasjonen var godt representert gjennom dagene i Arendal. Styreleder Mona Juell fra DHL Express, nestleder Robin Olsen fra CargoNet og styremedlemmene Jan Volsdal fra PostNord og Trond Tønjum fra Color Line var blant dem som deltok. Det samme gjorde blant andre Tom Erik Hauger fra ColliCare Logistics, Arne Fosen fra Drammen Havn og Henning Aandal fra OnRail.
Sammen møtte de politikere, myndigheter og andre deler av transportnæringen til samtaler om alt fra jernbane og beredskap til byutvikling, digitalisering og teknologiskiftet som nå er på vei inn i transportsektoren.
– Det har stor verdi at vi møter beslutningstakerne som en samlet bransje. Logistikk er en forutsetning for norsk næringsliv, handel og beredskap. Da må vi også være til stede der morgendagens transportpolitikk diskuteres og formes, sier styreleder Mona Juell.
Administrerende direktør Are Kjensli mener nettopp blandingen av de planlagte møtene og de mer uformelle samtalene er noe av det som gjør Arendalsuka verdifull.
– Vi skal selvfølgelig være med på å sette dagsorden i de store debattene. Men minst like viktig er de små møtene underveis. Ti minutter med en statsråd, en stortingspolitiker, en etatsleder eller en bedriftsleder kan være starten på å løse en helt konkret utfordring for bransjen. I Arendal får vi begge deler, sier Kjensli.
Blant diskusjonene i Arendal var det særlig én NHO LT ønsker å ta videre. For mens elektrifiseringen av tungtransporten allerede er godt i gang, står en annen teknologisk endring for døren. Selvkjørende lastebiler beveger seg gradvis ut av forsknings-prosjektene og inn i den virkelige transportøkonomien.
I debatten om selvkjørende lastebiler i regi av Grønt Landtransportprogram var spørsmålet derfor ikke bare om teknologien kommer, men om Norge vil være klart når den gjør det.
Erfaringer fra blant annet MODI-prosjektet og andre norske og internasjonale autonomiprosjekter viser hvor raskt utviklingen går. NHO LT mener tiden derfor er inne
for å flytte oppmerksomheten fra bare utprøving til det neste steget: Hvordan skal en transportbedrift få lov til å drive kommersielt når teknologien er moden?
– Vi har vært flinke til å legge til rette for testing. Nå må vi begynne å bygge broen fra pilot til kommersiell drift. Transportbedriftene må vite hvilke regler som gjelder den dagen de faktisk skal investere i teknologien og sette den inn i ordinær transport, sier næringspolitisk direktør Ole A. Hagen.
Det krever flere avklaringer. Hvem har ansvaret når det ikke sitter en sjåfør bak rattet? Hvilke krav skal stilles til fjernoperasjon? Hvordan håndteres forsikring, cybersikkerhet og beredskap? Og hvordan skal et transportregelverk som i stor grad er bygget rundt en menneskelig sjåfør, fungere når sjåføren ikke lenger sitter i bilen?
Dette er spørsmål NHO LT mener politikerne bør begynne å besvare før, ikke etter, at teknologien er kommersielt tilgjengelig.
Svaret trenger ikke være at selvkjørende lastebiler skal kunne kjøre overalt.
Tvert imot kan den mest realistiske veien inn i autonom godstransport gå langs noen av de store, forutsigbare transportårene der godsvolumene er store og infrastrukturen allerede ligger godt til rette.
Oslo–Göteborg peker seg ut som en naturlig kandidat. Rundt 300 kilometer med E6 binder sammen to store logistikkregioner og gir tilgang videre mot det europeiske markedet. Korridoren har store godsstrømmer og erfaringer fra autonomiprosjekter.
I første omgang kan autonome lastebiler kjøre terminal-til-terminal innenfor klart definerte rammer. Etter hvert som teknologien dokumenterer at den behersker flere situasjoner og kjøreforhold, kan området utvides.
– Vi trenger ikke vente til en selvkjørende lastebil kan håndtere enhver norsk vei under alle tenkelige forhold. Begynn der teknologien og businesscaset passer best. Politikerne må sørge for spillereglene. Så må næringslivet investere når regnestykket går opp, sier Hagen.
For transportbedriftene handler dette heller ikke om teknologi for teknologiens skyld. Autonomi kan over tid påvirke produktiviteten, trafikksikkerheten og behovet for arbeidskraft – og gjøre det mulig å utnytte både kjøretøy og eksisterende veiinfrastruktur bedre.
Mens én debatt så fremover mot teknologien som kommer, handlet en annen om en langt mer umiddelbar utfordring: hvor robust transportsystemet vårt er dersom Norge blir satt under press.
Onsdag morgen deltok Are Kjensli i Bane NORs debatt om infrastrukturens motstandsdyktighet, sammen med blant andre konsernsjef Agnete Johnsgaard-Lewis i Bane NOR, CargoNet-sjef Robin Olsen og Posten Bring-sjef Petter-Børre Furberg.
Krigen i Ukraina og den sikkerhetspolitiske utviklingen i Europa har gitt transportinfrastrukturen en ny strategisk betydning. En jernbane er ikke bare en jernbane når samfunnet rammes av krise. Den er også en forsyningslinje.
– Beredskap handler også om logistikk. Mat, medisiner, drivstoff, reservedeler og forsvarsmateriell må frem når samfunnet blir satt under press. Da trenger vi robuste transportkorridorer – og reelle alternativer mellom vei, bane, sjø og havner, sier Kjensli.
Det betyr også at transportformene må ses mer i sammenheng. Robusthet handler ikke bare om kapasiteten i ett system, men om hva som skjer når deler av systemet svikter. Kan godset flyttes? Finnes alternative ruter? Og er infrastrukturen dimensjonert for å fungere også når situasjonen ikke er normal?
Et helt annet transportproblem ventet i diskusjonen om norske bysentrum.
Hvordan skal sentrum konkurrere med netthandel og kjøpesentre? Svaret handler naturligvis om attraktive gater, møteplasser, kollektivtransport og tilgjengelighet for mennesker. Men NHO LT løftet frem en del av byens transportsystem som lett blir glemt:
Varene må også komme frem. Butikker trenger melk og brød. Restauranter selger kaffe latte, vin og sushi. Hoteller, kontorer og håndverkere trenger daglige leveranser. Et sentrum uten varetransport er derfor heller ikke et levende sentrum.
– Vi kan ikke diskutere levende sentrum uten å diskutere hvordan varene kommer dit. Byen trenger mennesker, men den trenger også varer og tjenester. Næringslivets transporter må planlegges inn som en nødvendig del av byen – ikke behandles som et problem som kommer etterpå, sier Hagen.
Det betyr blant annet tilstrekkelige laste- og lossemuligheter, fremkommelighet og lading for varebiler og tunge kjøretøy. På lengre sikt kan stillegående og utslippsfrie kjøretøy også gjøre det mulig å bruke større deler av døgnet til varelevering og dermed utnytte infrastrukturen bedre.
Teknologiskiftet var også utgangspunktet da Hagen deltok i debatten «Hvordan ser fremtidens mobilitet ut i Norge?» sammen med blant andre Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen, Uber Norges Sina Sandholt og Hanne Nettum Breivik fra ITS Norway.
Her handlet diskusjonen om hvordan nordmenn skal bevege seg i fremtidens byer – med tradisjonell kollektivtransport, bestillingstransport, bildeling, taxi og etter hvert robotaxier og autonome kjøretøy. NHO LT løftet frem et spørsmål som også er kjent fra godstransporten: Hvordan får samfunnet mest mulig mobilitet ut av pengene og infrastrukturen vi allerede har?
På de største transportaksene vil tog, T-bane og buss fortsatt være uovertrufne når store mengder mennesker skal flyttes effektivt. Men løsningen trenger ikke være den samme overalt. Der passasjergrunnlaget er mindre, kan bestillingstransport, bildeling, taxi eller etter hvert autonome løsninger være både mer fleksible og mer kostnadseffektive.
For logistikkbransjen er dette en velkjent arbeidsdeling. Transportørene investerer og konkurrerer. Myndighetene bygger infrastrukturen og setter rammene.
Når scenene demonteres og teltene langs Pollen pakkes sammen, begynner den viktigste delen av arbeidet: å gjøre samtalene om til politikk.
For NHO LT betyr det å følge opp både etablerte saker og ideene som fikk ny kraft gjennom møtene i Arendal.
– Vi skal ikke bare kommentere politikken etter at den er vedtatt. Vi skal være med på å forme den. Arendalsuka gjør det mulig å ta erfaringene fra medlemsbedriftene direkte inn i samtalen med dem som lager politikk og regelverk, sier Kjensli.
Diskusjonen om autonome lastebiler er et godt eksempel. Ingen vet nøyaktig hvilken måned eller hvilket år teknologien vil være kommersielt moden for norske langtransportkorridorer. Men det er nettopp derfor regelverksarbeidet bør starte nå.
– Teknologien kommer raskt. Vår jobb er å sørge for at Norge ikke oppdager om fem år at lastebilen er klar, mens regelverket ikke er det. Derfor utfordrer vi politikerne nå: Gjør Norge klart for kommersiell autonom godstransport, sier Hagen.
Arendalsuka 2026 handlet dermed både om utfordringene transportnæringen står i i dag, og om å begynne å forme løsningene den skal leve av i morgen.
