Autonome lastebiler ruller inn – og Norge sitter i førersetet

Lastebiler som kjører for egen maskin uten sjåfør har lenge vært omtalt som «science fiction». Det begynner å endre seg. Teknologien er på vei ut av laben og inn i logistikkens hverdag – med sensorer, kamerarigger, radar og programvare som tar beslutninger i sanntid.

Norskledet flaggskip-satsing

Lastebilprodusenter og teknologiaktører står bak de tekniske innovasjonene som gjør at kjøretøyene kjører autonomt. Denne utviklingen blir bedre nærmest dag for dag. Men å gå fra lab til offentlig vei er en modningsreise. Og her spiller EUs MODI-prosjekt en nøkkelrolle. Det ble etablert i 2022 og er et av EUs såkalte «flaggskipprogram» og ledes av Ragnhild Wahl, til daglig direktør for forskning og innovasjon i ITS Norway. Mandag 27. oktober går hun og et knippe andre sentrale norske deltagere på scenen på Gardermoen for å dele sine erfaringer fra prosjektet - som etter planen er ferdig i 2026.

I dette forskningsprogrammet tester en rekke europeiske partnere fra en rekke land hvordan autonom tungtransport fungerer i en rekke virkelighets-scenarioer og ikke bare på avstengte testbaner.

Norge er ett av fem strategiske brukstilfeller langs korridoren Rotterdam–Hamburg–Göteborg–Oslo, med Moss som norsk hovedscene.

Lastebiler på E6 

I sommer testet MODI-aktørene autonome lastebiler på E6 i Østfold, der testen blant annet inkluderte samspill i trafikken med «fletting» og håndtering av arbeidssoner.

- En viktig del av akkurat dette testscenarioet var å se hvordan lastebilene «snakker med hverandre». For eksempel hvordan den ene skal forstå at nå må jeg slakke opp litt på gassen mens den andre gir litt ekstra gass for å få til en sømløs fletting på motorveien, forklarer Wahl. En annen viktig del av arbeidet er å se hvordan sensordata fra én lastebil kan deles med andre.

Når MODI-aktørene kommer til konferansen kan de også fortelle om hvordan det gikk med den første internasjonale grensepasseringen – under Digitoll-ordningen – som har skjedd med autonom transport.

• Ofte reduserer man diskusjonene ned til at en transport kan skje fra A til B uten sjåfør. Det er imponerende i seg selv, men det er jo når man klarer å koble hele teknologiske økosystem sammen at man kan utløse hele potensialet til denne teknologien. Som for eksempel automatisk grensepassering via tollsystemer, automatisk booking av ferge, innkjøring til terminal, etc. Om man ser en sjåførs arbeidshverdag handler den om langt mer enn kjøre bilen fra A til B, påpeker Wahl.

«Mental sperre»: Liten robotbil vs. 40-tonner

Den teknologiske utviklingen går hurtig fremover – drevet av fremskritt innen AI og sensorteknologi. Men for at førerløse lastebiler skal bli et vanlig syn på norske og europeiske veier er det ikke bare teknologiske barrierer man må klatre over, man må også over noen mentale sperrer. 

- Vi aksepterer at mennesker kan gjøre feil, men toleransen for teknologiske feil – særlig når kjøretøyet veier 40 tonn – er langt lavere, påpeker hun.

Derfor er det vanlig at man har med operatører i førerhytta som kan gripe inn. I fremtiden ser man for seg remote operators – det vil si at at en operatør kan overvåke og håndtere en hel flåte av kjøretøy. I de tilfellene der man beholder en sjåfør, ligger det i kortene at denne i hovedsak reduseres til en «hjelpemann» som får andre oppgaver enn å kjøre bilen. Som administrative oppgaver, sørge for at laste- og losseoperasjoner går bra, dialog med kunder, sørge for lading og periodisk vedlikehold av kjøretøyet, og lignende.

Sjåførmangel og effektivitet

Europa står midt i en akutt sjåførkrise. Gjennomsnittsalderen blant yrkessjåfører er godt over 50 år, og tilfanget av unge som velger yrket dekker langt fra behovet. Samtidig øker transportetterspørselen, og konkurransen om arbeidskraften blir stadig hardere. For mange transportbedrifter peker derfor økt automasjon seg ut som en mulig vei ut av knipen.

I dag styres langtransport av strenge regler for kjøre- og hviletid, som gjør at lastebiler ofte står stille i lange perioder mens sjåførene hviler. Med selvkjørende kjøretøy forsvinner disse begrensningene, og bilene kan utnyttes langt mer effektivt. For en bransje der marginene tradisjonelt er små, kan dette bety forskjellen mellom røde tall og lønnsom drift.

Kommersiell drift er allerede i gang

Og dersom man har fulgt med vil man se at autonome kjøretøy ikke lenger kun er demoer i testfase. Teknologien er også tatt i bruk kommersielt flere steder i Skandinavia. I Morgongåva i Sverige har Einride startet daglige kommersielle autonome godstransporter mellom Apoteas lagre – uten fører om bord. Dette omtales som Europas første daglige kommersielle drift av sitt slag og det hele foregår på offentlig vei.

Og i norsk bergindustri går det tungt, bokstavelig talt: Hos Brønnøy Kalk har transportøren for lengst passert én million tonn stein fraktet autonomt på en fem kilometer lang strekning – uten sikkerhetssjåfør i førerhytta.

Lastebilene opererer under utfordrende forhold blant annet i bratte bakker, utfordrende værforhold lange tunnel-strekninger hvor de frakter kalkstein fra gruven til knuseren inne på bedriftens område.

- Ikke stå med lua i hånden

Norges rolle innen autonom transport er mer sentral enn mange tror. Klima, topografi og vinter gir testforhold få andre har – og norske aktører er tungt inne i MODI: ITS Norway, SINTEF, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Kartverket, TØI, Q-Free, ASKO og Moss Havn.

- Nettopp fordi Norge kan levere realistiske data fra krevende forhold, kan vi forme europeiske standarder – ikke bare følge dem, sier Wahl.

- Vi må ikke stå med lua i hånden når denne teknologien skal modnes. Her kan Norge og norske bedrifter både bidra unikt og få unik verdi tilbake, understreker hun. Dette gleder hun seg til å fortelle mer om på konferansen på Gardermoen.