Ansvarsbestemmelsene i sjøloven § 347, jfr. §§ 275 og 276 – grunnstøting og sjø-udyktighet

Høyesterett har avsagt en dom i en sak som gjaldt erstatning fra vareassurandører etter grunnstøting og hvor det var spørsmål om forståelsen og anvendelsen av ansvarsbestemmelsene i sjøloven § 347, jfr. §§ 275 og 276.
Av advokat Torgeir Gullaksen.

I henhold til gjeldende regelverk da skipet gikk på grunn, skulle det ved seiling i mørke, være utkikk på broen i tillegg til vakthavende offiser, Til tross for dette, var det på det rene at styrmannen likevel, etter en praksis fastsatt av kapteinen, gjennomgående var alene på sin faste vakt fra kl. 24.00 til 06.00.

Den direkte foranledningen til grunnstøtingen var at styrmannen falt i søvn noe etter kl. 03.00 om natten. I tråd med praksis var han alene på broen. Mens styrmannen sov, førte strømmen skipet ut av den kurs som han hadde satt på skipets autopilot. Ca. kl. 04.30 var skipet ca. 2,5 nautiske mil ute av kurs og grunnstøtte.

Både lastesenderen og lastemottakeren hadde tegnet forsikring og forsikringsselskapene dekket lasteeierinteressentenes tap på til sammen kr. 4 279 888. Forsikringsselskapene reiste sak mot rederiet med krav om erstatning for de utbetalte forsikringssummene. Tapets størrelse var ikke omstridt i saken.

I tingretten fikk forsikringsselskapene medhold i sine erstatningskrav. Dommen ble påanket og lagmannsretten frifant rederiet. Forsikringsselskapene anket lagmannsrettens dom til Høyesterett.

Hovedregelen om transportørens ansvar fremgår av sjøloven § 275:

Ansvar for lasteskade
Transportøren er ansvarlig for tap som følge av at gods går tapt eller kommer til skade mens det er i transportørens varetekt om bord eller i land, med mindre transportøren godtgjør at tapet ikke skyldes feil eller forsømmelse av transportøren selv eller noen transportøren svarer for.

I sjøloven § 276 er det fastsatt begrensninger i ansvaret:

Tap som følge av nautisk feil og brann
Transportøren er ikke ansvarlig dersom transportøren godtgjør at tapet er en følge av:

1) feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet utvist av dets fører, mannskap, los eller slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste, eller

2) brann som ikke skyldes feil eller forsømmelse av transportøren selv.

Transportøren er likevel ansvarlig for tap som følge av sjøudyktighet som skyldes at transportøren selv eller noen transportøren svarer for, ikke har utvist tilbørlig omhu med å sørge for at skipet var sjødyktig ved reisens begynnelse. Bevisbyrden for at tilbørlig omhu er utvist, påhviler transportøren.

Høyesterett uttalte følgende om disse lovbestemmelsene:

Hovedregelen i § 275 fastsetter et ordinært uaktsomhets- og arbeidsgiveransvar, men med omvendt bevisbyrde. Ansvarsbegrensningene i § 276 er særegne for sjøtransport i utenriksfart. De kom inn som en kompensasjon for at transportørene under forhandlingene om Haag-Visby-reglene måtte akseptere bevisbyrderegelen i § 275, se Norsk Lovkommentar - sjøloven, note 500.

Det er på det rene at § 275 både omfatter tap som følge av transportørens egne feil og feil begått av noen transportøren svarer for, for eksempel kaptein og styrmann på rederiets skip. Det er også klart at § 275 har videre rekkevidde enn § 276 første ledd. Hovedregelen omfatter alle typer uaktsomme handlinger eller forsømmelser som fører til tap som angitt i bestemmelsen, mens fritaksbestemmelsen bare gjelder nautiske feil og brann.

Unntakene i § 276 første ledd gjelder utelukkende nautiske feil og brann som ikke skyldes transportørens egne feil. I bestemmelsen om brann følger dette direkte av ordlyden, jf. også Rt-1976-1002 (Høegh Heron). Det samme må gjelde for nautiske feil, jf. Thor Falkanger og Hans Jacob Bull: Sjørett (7. utgave) side 262, 267 og 270 og Fredrik Sejersted: Haagreglene (konnossementskonvensjonen) (3. utgave) side 64.

Etter § 276 annet ledd er transportøren likevel ansvarlig for tap som følge av sjøudyktighet ved reisens begynnelse. Bestemmelsens rekkevidde kan være noe usikker. Men det er i alle fall klart at den utgjør et «unntak fra unntaket» idet transportøren holdes ansvarlig for opprinnelig sjøudyktighet, selv om det er begått nautiske feil som faller inn under første ledd

Høyesterett la til grunn at rederiet som utgangspunkt, heftet for kapteinen og styrmannen og at rederiet kunne holdes ansvarlig for tap som følge av deres feil og forsømmelser etter hovedregelen i § 275. Begge hadde gjort seg skyldig i alvorlige feil og forsømmelser, styrmannen ved ikke å holde seg våken på vakt og kapteinen ved å organisere vaktholdet i strid med regler som skal ivareta både skipets, mannskapets om omgivelsenes sikkerhet.

Det første spørsmålet var om rederiet kunne fri seg fra ansvar på grunn av unntaket for nautiske feil i § 276 første ledd nr. 1. Her kom Høyesterett til at det at styrmannen sovnet på vakt, utvilsomt var en slik feil som fritok for ansvar. Høyesterett kom videre til at det ikke var nødvendig å ta standpunkt til om kapteinens feil var en nautisk feil fordi Høyesterett –slik det fremkommer nedenfor – fant at kapteinens disposisjoner medførte at skipet ikke var sjødyktig da det påbegynte reisen og da ville rederiet likevel være ansvarlig etter § 276 annet ledd.

Når det gjaldt spørsmålet om sjøudyktighet, ble det henvist til tidligere rettspraksis hvor det er lagt til grunn av også svikt hos mannskapet kan føre til at skipet ikke er sjødyktig.

Begge partene i saken var enige i at skipet ikke var sjødyktig de nettene styrmannen hadde vakt alene. Det avgjørende spørsmålet var dog om det dreide seg om opprinnelig sjøudyktighet, altså om skipet var sjøudyktig ved reisens begynnelse. Om dette uttalte Høyesterett:

Etter sjøloven § 131 skal kapteinen før reisen begynner sørge for at skipet er i sjødyktig stand, og han skal underveis gjøre det som står i hans makt for å opprettholde denne tilstanden. Når det på forhånd - på grunn av kapteinens disponering av mannskapet - er klart at skipet gjennomgående ikke vil være sjødyktig om nettene, foreligger det etter mitt skjønn også opprinnelig sjøudyktighet. Reisen må i et slikt tilfelle bedømmes under ett, og det er uten betydning om det ikke var noen feil med bemanningen på broen i det øyeblikk skipet la fra kai. En forstandig reder ville - om han hadde vært kjent med forholdet - ikke latt skipet påbegynne reisen med en vaktordning som utsetter lasten for en vesentlig forhøyet risiko.

Det er ikke opplyst noe som gjorde det sannsynlig at kapteinen under reisen ville legge om sin praksis. Den teoretiske mulighet for at han ville omdisponere mannskapene underveis slik at skipet ble sjødyktig, legger jeg ikke vekt på.

Høyesterett konkluderte med at skipet ikke var sjødyktig ved reisens begynnelse på grunn av kapteinens feil og at rederiet måtte identifiseres med sin kaptein slik at hans feil regnes som rederiets feil. Når kapteinens disposisjoner førte til at skipet var sjøudyktig da det påbegynte reisen, er det ifølge § 276 annet ledd, uten betydning om kapteinens forhold også kunne ses som en nautisk feil som faller inn under § 276 første ledd.
Videre la Høyesterett til grunn av det var klar årsakssammenheng mellom kapteinens forsømmelse og det tap som oppsto ved grunnstøtingen.