Bakgrunn og problem
Norge har i Klimaloven nedfelt ambisiøse klimamål; innen 2030 skal klimagassutslippene være redusert med 55 % fra utslippsnivået i 1990 og i 2050 skal Norge være et såkalt lavutslippssamfunn.
Et enkelt søk på Norges måloppnåelse gir et nokså dystert bilde. Ser man på Miljødirektoratets hjemmesider under status på måloppnåelse for 2050-kravet kan man lese at "Norge har kuttet ni prosent av klimagassutslippene siden 1990. Det er en lang vei å gå før vi er et lavutslippssamfunn", se her Klima - miljodirektoratet.no.
Transportsektoren står for om lag en tredel av klimagassutslippene i Norge, og i Nasjonal Transportplan 2025-2036 blir det lagt til grunn at betydelige utslippskutt skal tas i sektoren i de kommende årene. Utslippskuttene vil typisk skje gjennom bruk av alternativt drivstoff, og investeringer og bruk av elektriske lastebiler er kanskje det mest kjente eksemplet. For perioden 2021-2025 var andelen lastebiler i gruppe N2 og N3 som brukte alternativt drivstoff 29,3 %.
Ideelt sett skal markedet selv få fart på den videre utviklingen; typisk i form av å ønske og stille krav om miljøvennlige transportløsninger. Miljøvennlige transportløsninger forutsetter betydelige investeringer og krever at kunder ikke bare har et ønske om miljøvennlige løsninger, men også en betalingsvilje for det.
Selv om store aktører med transportbehov stiller krav til nullutslipp ved kjøp av transporttjenester, avdekker årets vareeierundersøkelse at hele 33 % av transportkundene ikke vil betale mer for klimanøytral transport, og det er heller ingen som vil betale mer enn 15 % over dagens priser for klimanøytral transport.
Legges disse resultatene til grunn, kan man ikke forvente at markedet alene driver frem den nødvendige omstillingen.
Offentlige virkemidler vil derfor være avgjørende for den videre utviklingen. Særlig gjelder dette forutsigbare støtteordninger og målrettede klima- og miljøkrav i offentlige anskaffelser.
Betydningen av offentlige anbud
Det offentlige har gjennom sin innkjøpsmakt betydelige muligheter til å bidra til å fremme utviklingen av miljøvennlige løsninger, og anskaffelsesloven oppstiller en hovedregel om å legge vekt på klima- og miljøhensyn med minst 30 % ved tildeling av en kontrakt.
For kjøp av transporttjenester har Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) i sin kriterieveiviser gitt nyttige eksempler på krav og kriterier som kan brukes ved kjøp av transporttjenester. Som tildelingskriterium, dvs. vurderingskriterium som brukes til å tildele kontrakten, er eksempelet at leverandøren skal angi andelen av kjøretøy som skal bruke alternativt drivstoff (f.eks. elektrisitet, hydrogen og biogass).
Forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse til veitransport stiller også krav til kjøretøy som skal benyttes. Forskriften skal nå endres for å implementere krav som kommer fra EU gjennom EØS-avtalen. For lastebiler i gruppe N2 og N3 er kravet fra EU at minst 15 % skal bruke alternativt drivstoff. Som det fremgår over, er andelen lastebiler som bruker alternativt drivstoff i Norge allerede over dette nivået - nemlig 29,3 %. Av denne grunn har departementet foreslått at andelen skal settes til 25 %. Regelendringen synes derfor umiddelbart ikke å bidra særlig til grønn omstilling av tungtransporten.
Høringen kan finnes her: Høring - forslag om endring av forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse til veitransport - regjeringen.no
Det eksisterer altså både utslippskrav til bruk av kjøretøy, og eksempler på hvordan en offentlig oppdragsgiver kan vektlegge bruk av utslippsfrie kjøretøy ved tildelingen av kontrakt.
Nye initiativ fra EU vil også kunne bidra til å inkludere miljøhensyn i anbudsprosesser; EU forordning 2026/1030 regulerer utslippsregnskap for transporttjenester, og vil etter alt å dømme gjøres til del av norsk rett med tiden. Det sentrale i forordningen er at den legger til rette for objektive og sammenlignbare vurderinger av utslipp fra transporttjenester - det er nyttig i anskaffelsesprosesser der sammenlignbare tall ofte er utfordringen å finne. Forordningen henviser til at utslipp skal beregnes etter metoden i standarden EN ISO 14083:2023 («Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations»). Det er ingenting i veien for at ISO standarden kan legges til grunn allerede nå, eksempelvis ved å kontraktsfeste bestemte krav til utslippsnivåer for gjennomføringen av kontrakten og at utslippsregnskap skal leveres som en del av kontraktsgjennomføringen. Fordelen med en slik regulering vil være at det kan stimulere til reduksjoner i utslippsnivåer gjennom kontraktsperioden, og dermed bidra til en løpende grønn omstilling - i motsetning til å konkurrere med den kjøretøyparken man har på tildelingstidspunktet. En kombinasjon kan også være hensiktsmessig.
Forordningen inngår i en rekke tiltak både på europeisk og nasjonalt plan. Fokus på klima- og miljømessig omstilling i transportbransjen vil sikre bidra til å konkurranseevnen fremover selv om vareeierundersøkelsen kan etterlate et annet inntrykk. Det er ingen grunn til å tro at europeisk norsk regelgiver ikke vil skjerpe krav for sektoren fremover.
Oppfordring til aktiv deltakelse i markedsdialog
Miljøkrav- og kriterier som stilles i offentlige anbudskonkurranser må alltid veies opp mot forholdsmessighet og hvorvidt markedet er modent nok til å kunne etterleve kravene som stilles. I en tid med hvor sikkerhet og beredskap skal stå sentralt anbudsprosesser må også krav- og kriteriene avveies mot sårbarheter, f.eks. at det offentlige heller ikke gjør seg avhengige av kjøretøy med et bestemt drivstoff.
Hvorvidt krav og kriterier treffer markedet bør derfor testes ut gjennom markedsdialog i forkant av en utlysning, og dette er noe anskaffelsesregelverket allerede i dag oppmuntrer til. Resultatet av EUs revisjon av gjeldende anskaffelsesdirektiver ventes å komme 9. september 2026, og det er allerede kjent at markedsdialog foreslås å gjøres mer obligatorisk. Det er positivt siden det kan bidra til treffende anskaffelser og en rettferdig konkurranse. Likevel blir ikke en markedsdialog bra uten aktiv deltakelse fra leverandørene som kan være interessert i å delta i en senere konkurranse. Oppfordringen til leverandører er derfor å se kritisk gjennom krav og kriterier som knytter seg til miljø- og klimahensyn og adressere dette til oppdragsgiver om reguleringen ikke treffer med en tilhørende begrunnelse. Om det ikke gjennomføres en markedsdialog i forkant av en utlysning, kan tilbakemeldinger på krav og kriterier også addresseres til oppdragsgiveren etter utlysningen.
Kontakt
Ta kontakt med vår advokat Morten Gullhagen-Revling om du vil diskutere deltakelse i offentlige anbud, herunder også hvordan krav, kriterier (og resultat) i anbudskonkurranser kan utfordres.
